Los urbanistas suelen decir que, en materia ferroviaria, San Miguel de Tucumán cuenta con un privilegio que tienen pocas ciudades en el mundo. Afirman que en el 70% de la ciudad cualquier persona de a pie está a no más de seis o siete cuadras de una vía de tren. En menor medida, este concepto puede extenderse al resto del Área Metropolitana de Tucumán (AMET) y responde a una razón fundamental: los históricos talleres de Tafí Viejo, hoy desmantelados en gran parte, tras haber sido en la primera mitad del siglo XX el complejo industrial y de reparación ferroviaria más grande de Sudamérica. El ferrocarril como alternativa o necesidad en materia de movilidad urbana es un tema que volvió a ingresar al debate en el marco de las audiencias públicas que se están realizando por la reforma del Código de Planeamiento Urbano (CPU) de la Capital. De la tercera exposición, el 27 de mayo, participaron Paula Boldrini, especialista del Conicet en urbanismo inclusivo, y Guillermo Soler, del Colegio de Arquitectos. Este resaltó que el éxito del AMET dependerá de los enfoques con que trate la movilidad urbana. Consideró que debería desincentivar el uso del automóvil y potenciar la utilización de bicicletas y transportes alternativos. Sugirió que debería incorporarse la infraestructura ferroviaria dentro del ámbito metropolitano. “A nivel de movilidad será extraordinario este cambio para el AMET, resucitando el tren de cercanías”, anheló.

Coincidentemente, se están cumpliendo 20 años de un ambicioso proyecto para la recuperación de la traza ferroviaria metropolitana, con fines de transporte urbano, interurbano y de larga distancia. El trabajo fue realizado por la Administradora de Infraestructura Ferroviaria Sociedad del Estado (ADIF), que hoy integra el holding de Ferrocarriles Argentinos, con la colaboración de urbanistas de la Municipalidad de la capital y de la Provincia. “Era un proyecto bastante interesante y viable porque hablaba de construir una bitrocha paralela (o vía de ancho mixto) sobre la misma traza del Ferrocarril Belgrano (trocha angosta), de un metro de ancho, y también del Ferrocarril Mitre (trocha ancha, de 1,676 metros) para vincular las estaciones ferroviarias existentes en la Capital y hacer un transporte metropolitano, un tren de cercanías, y un tren más regional”, recordó el experto ferroviario Ariel Espinoza, autor del estudio técnico para recuperar el ramal San Miguel de Tucumán-Simoca.

Se siguen levantando vías

Espinoza lamenta que de aquel plan algunas cosas cambiaron, como la estación El Provincial, que fue cerrada; que la estación de El Bajo y sus alrededores hoy “es cualquier cosa”; y que varios terrenos fueron usurpados o cedidos para explotación privada. “Lamentablemente se siguen levantando vías, como en el sur de la capital, en vez de pensar que Manantial Sur, por ejemplo, generará una explosión demográfica que hará colapsar el tránsito y el transporte público en esa zona del sur”, cuestionó. “Nosotros como ferroviarios propusimos la creación de una autoridad metropolitana, donde estén los municipios y la Provincia, para resguardar y administrar las tierras y los bienes del Estado, y resolver el grave problema del transporte en el Gran Tucumán”, agregó Espinoza.

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Como dice, el proyecto de ADIF era viable porque planteaba recuperos de inversión en el mediano plazo, a partir de los ingresos producidos no sólo por la venta de pasajes sino también por los numerosos nodos de desarrollo urbanísticos y comerciales que se iban a generar en torno de las estaciones y de los nuevos núcleos urbanos, creando nuevas centralidades en el Gran Tucumán y descomprimiendo el área central de la capital. “El plan no prosperó por las numerosas decisiones políticas desacertadas y porque hay muchos intereses en juego”, concluyó Espinoza, en referencia al transporte público actual, a las tierras ferroviarias y a los enajenados bienes del Estado en general.